每到春运，都是各种问候铁总的时候，老大哥不好当，然而就在春运前夕，铁总的一则混改新闻引爆市场，不管最后落地落到哪里去，起码这个态度还是第一次见，值得高度重视。
新年的第一周，中国铁路总公司工作会议上传出消息，年要推进铁路资产资本化经营。研究推进铁路企业债转股，深化铁路股权融资改革。开展混合所有制改革，加大综合经营开发力度，时间点踩的相当精妙。
此次会议有两点值得一说：一是明确提到了研究探索铁路资产证券化改革，一句话，要准备上市；二是，债转股。欠的钱多了，债务变股份吧，社会股东太少，直接转化几个股东更简单。
说起来都是套路。央企、国企负债后在资本市场融资、拿钱，一贯如此。
国企改革的冷饭被炒了很多年，混合所有制改革也是老生常谈。比如中石油三年前就豪言万丈，却始终雷声大雨点小，只听楼梯响不见人下来。不久前中央经济工作会议明确提出：混合所有制改革是国企改革的重要突破口，要在电力、石油、天然气、铁路、民航、电信、军工等领域迈出实质性步伐。随后的12月21日，中石油宣布混改方案正式通过。
据不完全统计，年底至今，A股市场共有家上市公司公布混改方案或已经实施混改，其中央企占比高达31%。实行混改的主要形式包括：推动集团公司整体上市，支持具备条件的上市企业引入合格战略投资者、研究提出公有制经济之间股权多元化改革方案、开展混合所有制企业实行企业员工持股试点。食品饮料、建筑装饰、基础化工、商贸零售、传媒互联网等充分竞争行业实施混改的上市公司数较多，主要都集中在竞争性的商业类国企，尚未出现公益类（垄断性行业）的国企混改。
习大大清楚中国改革的要害在哪里，所以才有人民日报关于“剩下的改革都是难啃的硬骨头”的刊文：“同过去相比，中国改革的广度和深度都大大拓展了”“容易的、皆大欢喜的改革已经完成了”“剩下的都是难啃的硬骨头”……
为最难啃的那块骨头绝对是铁路。改革开放初期，最牛的可是铁老大（铁路），邮老二（邮政），史前巨兽般的存在，积重难返改革谈何容易。
为何要混改？
亏损是铁总给外界的一贯印象。
最新发布的《中国铁路总公司年一季度审计报告》及《中国铁路总公司年财务报告》显示，年一季度净亏损87.27亿元，亏损幅度较上年同期增加35.07%；总负债继续上升，达到4.14万亿元，较去年同期增加10.4%。年铁总还本付息的金额为.12亿元，其中利息为.16亿元，还本付息金额比年增加2.52%，比年增加56.91%，压力已逐渐显现。
根据发改委的《中长期铁路网规划》（年至年），目标到年铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里。发改委说，目前铁路投资保持在每年人民币亿元以上。资金是多渠道的，包括中央预算内投资、铁路建设基金、铁路建设债券以及专项建设基金，银行融资、地方政府出资等，以及社会投资。
目前建设投融资模式，和之前的中央财政投入为主有很大不同，这几年主要靠银行贷款。说白了，改制了，你是企业，你要自己搞钱。所以这些年，高铁建设给国铁总公司造成了相当高的债务。再考虑到经济下滑的压力，基建投入至关重要。如果有留意一些产业新闻，就会发现现在全国对于高铁的热情，已经从之前的不理不睬，到全力争取。A股几个旅游景区公司，当地通个高铁，游客人数就上一个台阶。这意味着从中央到地方，都有上高铁的冲动，中央财政不投入，靠社会融资的背景下，铁总的新增负债，可能都会超过估算的可控数字。
一方面是背负巨量债务，另一方面还不能放缓投资步伐。高铁不能停，债务不能爆，关乎国计民生的票价不能大涨，资产负债表还要调整，那自然才会有了上面“混改”的动力了。
债转股、混改、上市的诱惑和困境
这样一个账本，凭什么让人愿意债转股，又凭什么让资本市场接纳？不用太紧张，我国很多央企财务状况曾经都极为糟糕过。后来不都上市了，此处可以省略一千万字……
债转股不都是市场手段，何况国铁总公司也有相对优质资产；至于上市，剥离部分资产可以吧，再找几个基石投资者，也有办法。特别是部分资产上市，国铁总公司早尝到过甜头。
比如国铁总公司下属的2家上市公司平台：广深铁路股份有限公司和大秦铁路股份有限公司，都是现金奶牛。
以广深铁路股份有限公司为例，截至年12月31日，广深铁路股份有限公司资产合计.43亿元，负债合计44.99亿元，归属于母公司股东权益合计.62亿元。年度，广深铁路股份有限公司实现营业收入.25亿元，归属于母公司股东的净利润10.71亿元。
大秦铁路股份有限公司则是由太原铁路局控股，截至年3月31日，发行人通过下属太原铁路局持有大秦铁路股份有限公司61.70%的股份。截至年12月31日，大秦铁路股份有限公司资产合计.49亿元，负债合计.38亿元，归属于母公司股东权益合计.12亿元。年度，大秦铁路股份有限公司实现营业收入.31亿元，归属于母公司股东的净利润.48亿元。
广深和大秦两家上市公司不仅债务少，而且都是赚钱奶牛，特别是大秦盈利能力超群。
如果把类似的故事复制几个，比如很多人提到的京沪高铁，资本市场一些人欢呼雀跃很容易，从他们那里融点资不难。然后嘛，财务手段眼花缭乱一弄，过去的各种债务，不等于填平了不少吗？
当然，困境和难度也有明显的。
天则经济研究所学术委员会主席张曙光曾在年底撰文指出：在所有国有企业中，铁路部门一直是独家垄断，其改革也最难。年提出的政企分开的方案，过了10年，直到去年才付诸实施：成立了铁路总公司和交通部的铁路局。然而，组织上的政企分离并没有带来经济上的政企分离，铁路总公司仍然不是一个真正的企业，而是一个行政公司。
两个36条都提出铁路部门要引进民资，实行混合所有制，但是在铁老大面前，那一个民资敢于涉足？此前，高层视察铁路总公司，再次提出这一问题，仍然无人响应。
事实上，过去有些地方搞了一些铁路建设，如广西沿海铁路公司、陕西西延公司，只是由于铁老大的独家垄断，一纸公文，实行托管经营，剥夺了地方的产权。因此，只有卖掉支线铁路，铁路改革的一盘棋才能走活。否则，只能是空喊而已。至于所谓国家经济安全、铁路运营调度、铁路票价涨跌等似是而非的问题，只是阻碍改革的一种说词。
如果这样改革，国铁总公司可以集中力量于高铁的技术、运营和发展。也许会使现有的高铁优势得到更好的发挥和施展。如果铁路的改革能够推进，其他国有企业的改革也就有了先例。
但是，无论是行业层次还是企业层次的产权改革，目前都未得到足够重视的则是混合的过程中如何保护产权。
铁路运营涉及线网的调度、协调，甚至涉及所谓交通和国家安全，在运营问题上，社会投资者很难和强势的国铁总公司扳手腕。也就是说，即便你投了钱，获得了名义的股份，怎么运营，你可能连说话的份都没有。这样的情况下，还谈什么混改，这让社会投资如何敢贸然进入。
如何化解这些问题，将考验铁路混改和资产证券化的推进。欠了钱债务变股份，拉来一起当股东，那真是四两拨千斤的杠杆游戏。实在欠太多，上市融资大拿一笔，更是空手套白狼的杠杆。
首条民资控股高铁或成混改样本
年12月23日，杭（州）绍（兴）台（州）高铁在浙江台州开工，成为全国首条民资绝对控股的铁路。
资料显示，该条铁路贯通浙江境内三个经济发达城市，全长公里，设计时速公里/小时，投资概算亿元。
该PPP高铁项目的投资方由“民营投资联合体”、绍兴和台州两地政府、中铁总公司共四方组成，其中“民营投资联合体”占51%的股份，成为项目控股大股东。该高铁项目的资本金约为亿元，“民营投资联合体”须出资75亿元以上。剩余75亿元资本金由两地政府和中国铁总按股权大小分别出资。此外，项目亿元的资金缺口通过商业银行筹措，本息则按四大投资法人的股权大小分摊。
对于该项目的创新，有评论分析认为：一是民资进入和退出机制清晰了；二是项目亏损的补贴来源和补贴主体明晰了，不至于因项目失败，导致民资颗粒无收甚至血本无归；三是明确了项目若能赢利，民资分享赢利的权利和比例。
“杭绍台铁路不仅对于PPP项目来说有示范意义，对于铁路的混改也是有很好的示范作用，民资成为大股东，不仅创新利用了民间资本方式，发挥不同企业优势，提高项目运营能力，还理顺了政府、铁总公司和市场关系，更重要是增加民营资本的话语权，提高民资的信心，这或许可以成为铁路混改的一个思路”，有分析师认为。
中国工程院院士、铁路专家王梦恕也表示，像这些支线，只要是设计成客货两用的，从国内外经验看，基本是赚钱的，只是时间长短关系，所以对民资来说还是有吸引力的。（中国企业网）
《中国企业报》集团主管
福建企业新闻第一交流平台
福建企业新闻网欢迎广大读者投稿
采编
投稿邮箱：fjzqcn
qq.北京看白癜风比较好医院北京哪里有专治白癜风医院